La construcción del Ferrocarril Mexicano: el precursor

La construcción del Ferrocarril Mexicano: el precursor

Corre, lee y dile 

Por Germán Martínez Aceves

El siglo XIX fue el desarrollo de la industrialización y uno de sus portentos fue el ferrocarril, primer vehículo autónomo impulsado por vapor que revolucionó el transporte de personas y mercancías. James Watt y Matthew Boulton fueron los primeros en usar estas máquinas que fueron perfeccionadas por George Stephenson y Richard Trevithick, todo ello en el Reino Unido, corazón del capitalismo.   

México pronto entraría en caminos de rieles en medio de guerras internas entre conservadores y liberales, entre católicos y libres pensadores, entre centralistas y federalistas e invasiones de Estados Unidos y Francia. En medio de todo ello se erigió el ferrocarril como una hazaña prodigiosa de ingeniería, esfuerzos heroicos de los trabajos y las inversiones de los grandes capitales locales.

Una historia así solo podía ser contada por dos historiadores apasionados: Bernardo García Díaz, del Instituto de Investigaciones Histórico-Sociales de la Universidad Veracruzana y José Antoni Ruiz Jarquín, historiador de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, quienes unieron investigaciones y afinidades más el apoyo de instituciones y empresas diversas para publicar el libro La construcción del Ferrocarril Mexicano: el precursor.

Los autores apuntan: “El 22 de agosto de 1837, el presidente Anastacio Bustamante dio la primera concesión ferroviaria a un acaudalado veracruzano, Francisco Arrillaga, quien fungiera como ministro de Hacienda en 1823 y 1824. Se proyectó entonces una ruta nueva, que ascendería al altiplano entre el Pico de Orizaba y el Cofre de Perote, y que presumiblemente supondría 98 kilómetros menos respecto de los antiguos caminos coloniales, como lo subrayaría el propio Arrillaga”.

En 1842 inició una gran historia de un megaproyecto que prácticamente parte de los primeros años del México independiente y se consolida en 1873, prácticamente en los inicios del Porfiriato. A la par que se abría brecha entre barrancas y montañas al camino de acero y se tendían los rieles y los durmientes para que pasara el imponente ferrocarril, en vía paralela se construía también una nación.  

Además de sortear los vaivenes de las guerras, el reto de trazar las vías del ferrocarril fue mayúsculo. Si bien en Inglaterra no había grandes montañas, en México se presentó el reto de partir del nivel del mar, en el Puerto de Veracruz, hacia la Ciudad de México a 2 240 metros de altura pasando por una orografía difícil. Y no solo debían hacerse los cálculos de ida sino también de regreso, donde las pendientes significaron otro problema a resolver.

Habrá que considerar también el clima tropical y los ambientes insalubres que hacían que muchos trabajadores fallecieran.

La tecnología y los materiales llegaban de Nueva Orleans, Nueva York, Amberes, Gales e Inglaterra y las locomotoras procedían de Bélgica.  

En 1850, en el marco de las fiestas patrias, se inauguraron los primeros 11 kilómetros que iban del Puerto hacia la comunidad de El Molino. La máquina que realizó el primer recorrido fue La Veracruzana.

De acuerdo con Bernardo García Díaz y José Antonio Ruiz Jarquín, un empresario orizabeño, Manuel Escandón, era muy hábil para los negocios y con mentalidad moderna, viajaba a Europa y ahí se dio cuenta de la importancia del ferrocarril, le entró “la manía ferroviaria” y convenció a otros empresarios para que invirtieran en la construcción de un medio de transporte que les redituaría mayores ganancias. Productos como el tabaco, el café, la caña, el maíz y diversas mercancías, así como los artículos importados, dinamizaron la economía gracias al tren.

Una de las virtudes del libro es la gran variedad de imágenes fotográficas, pictóricas, planos y mapas que lo conforman. Destaca el detallado plano orográfico elaborado por Antonio García Cubas en el que se delinea la ruta de Veracruz a la Ciudad de México.

Los paisajes que recorría el ferrocarril eran muy variados, desde la tierra caliente veracruzana pasando por cañaverales, cafetales, bosques y llanuras fueron motivos suficientes para que pintores y fotógrafos plasmaran arte y belleza. Ahí está captado el paisaje de la cañada del Metlac por José María Velasco, las cromolitografías de Casimiro Castro, las fotografías de Abel Briquet, Henry Jackson y Hugo Breheme, nos dan un panorama muy completo del tren del siglo XIX con sus estaciones ferroviarias, sus espectaculares puentes y túneles y la gente que fue protagónica importante tanto en la construcción como en la condición de pasajeros.

Concluyen los autores: “Si la publicación de estos libros contribuye a vencer el olvido y conducen a celebrar y a valorar en su justa medida el primer proyecto ferroviario exitoso de México, y a reconocer la larga trayectoria ferrocarrilera de la nación, habrán cumplido satisfactoriamente uno de sus principales cometidos”.

La construcción del Ferrocarril Mexicano: el precursor, es de Bernardo García Díaz y José Antonio Ruiz Jarquín, coeditado por la Secretaría de Cultura, el Instituto Nacional de Antropología e Historia, el Museo de Historia de Mendoza, Mar Adentro, el Museo Nacional de los Ferrocarriles y la Universidad Veracruzana, 244 páginas, 2026.

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